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私は不定期ではありますが、一応ボンネットを開けてエンジンルーム内の目視チェック位はやっています。その際LLCリザーバタンクの液量が若干減っているのを見つけ、アッパーレベルまで補充して様子を見ながら運転していたところ100km位走行したら見事にリザーバタンクがカラになりました
^^;
これは予想以上に深刻だということで、あわててホースまわりを「上から目視」で確認した時、サーモスタットカバーの表面にLLCが付着した形跡がありました。しかし特に表面は濡れてはいなかったのと、漏れのスピードが速いので別の場所が原因かと思い、ジャッキアップして改めて確認しました。結果、やはりアッパーホースのサーモスタット側の接続部分（下側）に漏れが発見されました。
今回は確認方法の基本である「直接見えない部分は鏡を使用」や、「漏れチェックは触って確認」などをしませんでした。いきなりジャッキアップして漏れを見つけた時は「わざわざウマに乗せなくても、触れば一発だったじゃん」と思い、問題箇所を確認できて良かったけど少し悲しかったです^^;
そのまま降ろすのも悔しかったので、ついでに下回りの目視チェックに入ったところ、ラジェータホース（下側、エンジン本体に接続するやつ）のすぐ下にあるパワステオイルの配管からもオイル漏れが確認されました。
結局下記部品を交換することとなりました。
ラジェータホース 全4本（金属パイプを何故か入手できたので全４本 ^^;）
パワステ用オイルホース １本
パワステオイル 純正ATF 多分250cc前後（ウエスで受けたので量はおおよそ）
作業自体は吸気系のスロットルより上流側を全部はずすことで、ジャッキアップすること無くすべてボンネット側から作業することが出来ました。今回はラジェータホースを配管用プライヤで無理やりはずしていきましたが、ピックツールなどがあれば作業性はよかったと思います（ホースが固着していても、ピックツールなどで固着をはがしてしまえばホースは手で抜けます）。
私の様にホース全部でなくラジェータホースの金属パイプを残してゴムホースのみを交換する場合にも、下側は金属パイプを含めて全部まとめてはずして作業した方が作業が簡単かと思います。
今回の作業での落とし穴（私だけだとおもうけど）は２箇所ありました。
１個目はパワステ用オイルホースを固定するクランプの向きです。何も考えずにツマミ部分を上にして固定したところ、見事にラジェータホースと干渉しました。はずした時に「なんでこんな方向にツマミを向けて固定しているんだ？」と思っていたのですが、ラジェータホースを固定しようとして理由が判りました
^^;
２個目はエアフロセンサの配線。はずした時に、変に引っかからないようにワイパーモータの方にコネクタをよけておいたのですが、配管を戻すことに夢中になり配線を忘れました（笑）最初にエンジンをかけるときに様子がおかしく、少しスロットルを空けるとエンジンが止まりそうになるので何か壊したのかとあせりました。結果、エアフロが壊れてフェイルセーフに入るとどんな感じになるのか勉強してしまいました。
２個目は論外として、１個目は初めてパワステ用オイルホースを交換する人は１０人中２人くらいは同様のミスをする可能性があると思うので（あるよねっ！）、万が一作業をする人は気をつけましょう（笑）
あと、整備関係の記事を読むとラジェータホースは下側よりも、高温のLLCが通過する上側の方が劣化が早いと書かれてる事が多いですが、私の場合、劣化の程度は下側の方が進んでいたように感じました。
原因はマツダスピードのエキマニからの放射熱かと思われます（エアクリーナボックスも溶けて穴あったし）。 あたりまえですが、記事に書かれている事だけを信じきらないで、自分の場合に当てはめての実車確認は”大事”ということですね。
EK10の時もタイヤローテーションでドライブシャフトのブーツ切れを早期発見したし、今回も早期にパワステオイル漏れを発見。年数経っていたり、走行距離がかさんでいる車両は定期的に確認するようにした方が良いということを改めて感じました。
さらに今回の補修をして良かったのはパワステのフィーリング変化。いままで妙にスカスカ（手応えなくスルスル回る感じ）だったのが、程よい重さになりました。今までは反トルクが効かないドライビングシミュレータだったのが、今回の若干のパワステオイル交換で普通の車並になりました。今回は都合により中途半端な量しか交換しなかったので、今度時間があったら全量交換する予定です（4リットル購入してあるので使わないと勿体無い
^^;）。
2004/6/7 追記
2004/5/31にやっとパワステフルード交換しました。結構いいかもしれません :-)